|
| К свежему номеру |
Проблема Выдавливание с маршрутов в пользу варягов
Владимир ЕФИМОВ Если по не зависящим от транспортных предприятий причинам они сокращают выпуск машин на маршруты и отправляют в неоплачиваемый отпуск часть технического персонала, потому как отказались подписывать кабальный договор по перевозке пассажиров, значит, это нужно тем, кто в итоге желает прихода перевозчика из другого региона. Конкурсная комиссия как ЧП
До первого апреля 2007 года два крупнейших автопредприятия города – второй автокомбинат и ОАО «САТО» («Саратовавтотрансобслуживание») – ежедневно выпускали на несколько городских маршрутов до шестисот единиц автобусов и микроавтобусов. А теперь, по мнению муниципального учреждения «Транспортное управление», оба не вправе выпускать на линии абсолютно ничего. Исчезновение с маршрутов стольких единиц подвижного состава уже привело к возникновению напряженности на маршрутах, скоплению пассажиров на остановках и возникновению неудовлетворенного спроса на оказание транспортных услуг.
Какое же такое чрезвычайное происшествие привело к таким негативным последствиям? Им оказалась состоявшаяся в конце марта и проводимая раз в три года конкурсная комиссия по закреплению маршрутов за перевозчиками. Самые опытные, и на этот раз не прошедшие такое отборочное сито, сразу отметили необычайно возросшее количество претендентов на получение лицензий. Их впервые оказалось 28: для такого города, как Саратов, многовато, раньше к конкурсу допускалось вдвое меньше перевозчиков. Поражает, что, в отличие от предыдущих конкурсов, комиссия пыталась удовлетворить все заявки, даже от явных двойников и тройников – тех представителей малого бизнеса, в чьих названиях рядом с фамилией предпринимателя в одной заявке значилось ООО, а в другой – просто индивидуальный предприниматель. На эту странность обратили внимание не только завсегдатаи этих конкурсов, но и УВД области. Однако дело не в количестве кандидатов, а в том, чем они располагают. Как заметили те же осведомленные завсегдатаи, у некоторых кандидатов не было ни машин, ни материально-технической базы для их обслуживания, ни профессиональных водителей, ни медицинского персонала, ни лицензий, ни сертификатов, чем полностью располагали эти самые крупные перевозчики. Но что более всего удивительно, именно вновь появившимся перевозчикам комиссия передала основную часть маршрутов города.
Довольно странный, но, очевидно, хорошо продуманный процесс удаления состоятельных перевозчиков шел по разным направлениям – от впервые примененного и не поддающегося никакому разумению дележа одного и того же маршрута между несколькими предприятиями-перевозчиками до навязывания поистине кабальных и невыполнимых условий договора, кстати, очень существенно отклоняющегося от утвержденного городской думой. Спрашивается, зачем и в чьих интересах комиссия сознательно нарушала многие основные положения?
При чтении навязывавшихся перевозчикам условий договора сразу возникает предположение, что составлявшие его специалисты МУ «Транспортное управление» предъявляли или заведомо невыполнимые, или абсурдные требования, чем сознательно удаляли с рынка перевозок наиболее состоятельных в плане их организации на высоком техническом и профессиональном уровне перевозчиков. Например, предлагалось «обеспечить санитарное содержание и благоустройство конечных пунктов закрепленного маршрута в соответствии с требованиями действующих санитарных норм и правил…, в течение одного месяца обновить информационные таблички в соответствии с введенным расписанием на закрепленных маршрутах». Модернизаторы договоров просто обязаны были знать, что, в соответствии с российским законодательством, в обязанности транспортников входит лишь содержание информационных табличек на остановочных пунктах, которые находятся на балансе районных администраций, а для содержания транспортниками павильонов в требуемом порядке им требовалось сначала принять у города на свой баланс находящуюся в зоне этих пунктов землю, что, естественно, займет больше указанного в этом пункте договора времени. В противном случае, за невыполнение условий перевозчику «светили» определенные санкции.
Но главное: на смену вынужденно и неправедно оказавшимся не у дел профессиональным перевозчикам пришли фирмы-однодневки, ради которых и происходило это сознательное нарушение. Теперь, выиграв конкурс, они заключают с автопредприятиями договоры на техническое и медицинское обслуживание, приглашают предпринимателей с автомобилями для обслуживания выигранных городских маршрутов. Также непонятно, зачем впервые один и тот же маршрут устроители конкурса делили между несколькими фирмами. Оказавшись в невыгодной ситуации, перевозчики сразу после конкурса стали обменивать между собой доли доставшихся каждому из них маршрутов, чтобы получить маршрут целиком. В результате этого вынужденного обмена все стало так, как удобно фирмам, но не как задумали устроители конкурса.
Кому выгодны новые правила езды?
Не согласившись с этим, четыре перевозчика – САТО, второй автокомбинат, «Монолит-авто» и ИП «Сафронов» – отказались подписывать договоры и подали иски в арбитражный суд и заявления в прокуратуру. Суд принял решение в пользу САТО и 4 апреля выдал исполнительный лист с запретом транспортному управлению до разрешения по существу заявленного иска выдавать маршрутные листы на автобусные маршруты, закрепленные за ОАО «САТО» и вторым автокомбинатом, всем организациям, кроме этих двух. Начальник управления Андрей Иващенко 6 апреля издал соответствующий приказ, но, насколько мне известно, он не выполняется. Более того, задним числом продолжают выписываться маршрутные листы другим перевозчикам, отчего по маршрутам САТО и второго автокомбината разъезжают чужие машины, зато у водителей, работающих от этих двух организаций, служащие транспортного управления продолжают отбирать путевую документацию. Но и этих незаконных санкций управлению показалось мало: по своему усмотрению и в противовес решению комиссии оно стало заключать с перевозчиками на маршруты САТО, второго автокомбината, «Монолит-авто» и ИП «Сафронов» так называемые срочные договоры. Что это – абсолютное незнание законов, в чем нельзя заподозрить юридически грамотных специалистов управления, или их надежда на полную безнаказанность?
И еще одно не менее странное – уже не требование, а угроза, повергшая в шок перевозчиков. Выступающее заказчиком «Транспортное управление» пунктом 5.1.1 договора наделяет себя единоличным правом в одностороннем порядке расторгать договор, если перевозчик систематически, более двух раз, нарушал производственную, трудовую, линейную дисциплину или отказывался выполнять указания линейных диспетчеров. Здесь надо пояснить, что, вопреки логике, в принятой в Саратове системе перевозок перевозчиком является не автотранспортное предприятие, не имеющее своих машин, а частные лица, которые заключают договоры с предприятиями на техническое обслуживание принадлежащих им машин. По большому счету и по честным правилам игры, владеть транспортом может лишь обладающее технической базой физическое или юридическое лицо. Поэтому не автопредприятие, а частник, как юридически оформленный перевозчик, и должен нести ответственность за нарушение водителем всех форм дисциплины, в том числе и правил дорожного движения. Транспортное же предприятие отвечает лишь за последствия аварий, произошедших по его вине в виде недоброкачественного ремонта или обслуживания.
В том же предлагавшемся договоре пункт 2.2.27 фактически устанавливает всем перевозчикам туманную перспективу в ближайшее время вообще покинуть рынок автоперевозок. Он совершенно не учитывает их реальное финансовое состояние и неспособность в обозримом будущем заменить используемые сейчас повсеместно ГАЗели транспортом, соответствующим требованиям Евро–2 и выше. Можно только приветствовать желание руководителей городского транспорта поэтапно перевести машины на оснащенные современными экологически чистыми двигателями. Забота об улучшении чистоты окружающей среды – это хорошо, но при всем желании перевозчики этого сделать не могут. Однако, как специалисты, они должны знать, что большая часть работающих на газовом топливе ГАЗелей на порядок экологичнее «Фордов» с двигателями Евро–2, к тому же, с учетом стоимости этих иномарок, такая замена просто нереальна. Парк ГАЗелей в Саратове в основном пополнялся в 2003–2004 годах и, по существующим нормам, может эксплуатироваться восемь лет, потом машина должна отправиться на капитальный ремонт. Предлагается другой вариант: покупать переделанные в Нижнем Новгороде под пассажирские подержанные «Форды»–фургоны вместимостью до 18 человек. Однако мало кто из саратовских перевозчиков сможет заплатить за одну такую единицу 1 миллион 80 тысяч рублей. Естественно, не отвечающие установленным техническим требованиям машины на маршруты допускаться не будут, предприятие закроется, а освободившееся на рынке автоперевозок место займет более богатый перевозчик из другого региона страны, о желании иметь которого в Саратове совершенно открытым текстом в «Саратовской областной газете» недавно заявил Андрей Иващенко – депутат городской думы и руководитель того самого муниципального учреждения «Транспортное управление», которое разработало условия договора и провело недавний конкурс среди перевозчиков. А тот факт, что из нашего города в регионы, откуда прибудут транспортные варяги, станут уходить необходимые ему налоги, уже никого не интересует…
Областная прокуратура также посчитала прошедший конкурс не соответствующим требованиям действующего законодательства и оспорила его в арбитражном суде… Так что еще рано говорить, что за транспортным управлением осталось последнее слово. Этим вмешательством прокуратура и отклонившие кабальные договоры четыре перевозчика показали, что изобретать новые правила езды по маршрутам с нарушением действующего законодательства никому не позволено.
Весь номер на одной странице
|
Кто-то с трёх раз отгадает, что это за «мужик в пинджаке» запечатлён на этом снимке? Мало того, он запечатлён ещё и в бронзе, и стоит на Набережной Космонавтов, где космонавтами и не пахнет». 
26 марта 1989 года состоялись выборы народных депутатов Союза ССР, первые выборы высшего органа власти Советского Союза, на которых избирателям впервые предоставлялся выбор между несколькими кандидатами в депутаты. Впервые в Союзе ССР происходило публичное обсуждение различных предвыборных программ (в том числе и на теледебатах). 
Друзья, главный вопрос: как же так получилось? Почему Путин и олигархический режим в очередной раз победили в России. Кто-то скажет: нарушения, грязная политика. Безусловно, всё это важно и имеет место быть, но только лишь этим ограничиваться неправильно и не позволит нам увидеть ситуацию объективно. 
Движение «Голос» практически ежегодно фиксировало ухудшение ситуации с правами избирателей. К сожалению, именно президентские выборы все последние 24 года демонстрировали своего рода антистандарт проведения избирательных кампаний. Но никогда еще мы не видели президентской кампании, которая настолько не соответствовала бы конституционным стандартам. 
28 февраля, в Саратове у памятника Вавилову общественник Андрей Калашников провел одиночный пикет против введения цензуры в России. На пикете присутствовала корреспондент ИА «Свободные новости». 
18 января 2024 года в музее К.А. Федина прошел вечер памяти Алексея Слаповского (1957 – 2023). На вечере собрались друзья, коллеги, близкие люди, читатели и почитатели его таланта. 
Политик Екатерина Дунцова, которой ЦИК отказала в регистрации в качестве кандидата в президенты, представила в Саратове партию «Рассвет», созданием которой занимается её команда. 16 февраля на встречу с ней в деловом центре «Спутник» пришли порядка 60 человек. 
18 февраля в сквере на улице Грибова, одном из гайд-парков Саратова, состоялся митинг за перенос площадки строительства будущего Столыпинского индустриального парка. 
