|
| К свежему номеру |
Очевидное-Невероятное Мы придем на край света!
24.08.2012
Юрий ЧЕРНЫШОВ
«Космопоиск» – довольно известная международная общественная научно-исследовательская организация. Во всяком случае, на июль 2012 года она объединяла 27855 участников из десятка стран. Ее название может ввести в заблуждение несведущих людей, породив у них впечатление, будто цель этой организации – «охота» за Неопознанными Летающими Объектами (НЛО) и тому подобными артефактами, так или иначе связанными с космосом или имеющими космическое происхождение. Но это только одна сторона деятельности «Космопоиска», хотя, может быть, и главнейшая.
(Продолжение. Начало в №23 (625) от 9 августа 2012 г.)
2. Дорога на край света
Время прибытия экспедиции «Космопоиск–2012» во Владивосток, по удивительному стечению обстоятельств, совпало со 109-летием официального открытия Великого железнодорожного пути, сообщения через всю Россию – от Москвы до Владивостока. Путь получил название Транссибирской магистрали или коротко – Транссиб. 14 июля 1903 года состоялся ввод в эксплуатацию дороги, о строительстве которой император Николай II подписал 13 июня 1891 года Рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений».
Напомним нашему читателю, что Транссиб проходит через 14 областей, 3 края, две республики, одну автономную область и один автономный округ, через 87 городов и 16 крупных рек. Протяженность пути от Ярославского вокзала в Москве до вокзала Владивостоке 9288 км 200 метров. Учитывая то, что членам «Космопоиска» предстояло проехать дополнительно сотни километров еще и в процессе обследования тех или иных регионов, протяжность общего пути по железным дорогам возрастала до полных 10 тысяч километров, то есть – до половины окружности земного шара. Отсюда и определение – «полукругосветка».
Инициатором и руководителем экспедиции «Через всю Россию: туда и обратно», или «Трансевразия–2012», стал Вадим Чернобров (в экспедиционном обиходе – ВЧ). В общем исчислении этой Международной общественной научно-исследовательской организации, начиная с 1980 года, «Трансевразия–2012» стала 692-й экспедицией, не считая местных, разведывательных экспедиций.
Транссибу уже в начале его существования было посвящено немало описаний, вошедших в фундаментальные и справочные издания. Одно из подобных изданий прихватил в дорогу и ВЧ. Фундаментальный 608-ми страничный фолиант 1905 года вышел под рубрикой «Азиатская Россия» с названием «Иллюстрированный географический сборник, составленный преподавателями географии». Сборник содержит множество литературных текстов и журналистских очерков, посвященных регионам Российской Империи – от Кавказа до Дальнего Востока. Имелись в Сборнике и очерки, посвященные Средней Азии, а также Закаспийской железной дороге, окончательно завершенной незадолго до Транссиба – в 1896 году. Под стук колес именно эти очерки, а не Транссиб, по причинам, которые будут изложены далее, в первую очередь привлекли внимание и стали дорожным бестселлером.
Транссиб: сто лет спустя
«Нет у РЖД плохих вагонов, –
Каждый из вагонов – благодать!»
Основной причиной, побудившей обратить внимание на Среднеазиатские владения России, явилась… температура в нашем вагоне. Те, кто бывал на южных окраинах России, только с ними и мог бы сравнить температурные условия, которыми компания РЖД в течение 7 дней испытывала терпение, да и здоровье пассажиров. О каком-либо стандарте минимальных обязательных услуг, которые компания-монополист должна бы быть обязанной обеспечить пассажирам, нечего было помышлять. Тем более, занятно было читать в издании столетней давности, как обстояло дело в вагонах Среднеазиатской железной дороги более ста лет назад. Цитирую: «Первый звонок. Публика стремглав бросается в вагоны, второклассные и первоклассные пассажиры осаждают начальника станции разными основательными и неосновательными претензиями: второклассный пассажир не желает сидеть в купе, куда «затесались» сарты и требует на том основании, чтобы его перевели в первый класс; первоклассные пассажиры прибегают к разным ухищрениям, чтобы остаться по двое (а хорошо бы одному) в четырехместном купе; начальник станции мечется, чтобы поудобнее устроить в первом классе многочисленную семью какого-то средней руки железнодорожного служащего, с бесконечными кульками, корзиночками и самоваром, и, не успев в этом, приказывает прицепить лишний вагон….
Третий звонок, поезд трогается. Публика начинает облегчать свою одежду: дамы облекаются в тончайшие капоты, дети остаются в одних рубашках и передниках. Пот со всех катится градом.
– Помилуйте, тридцать два градуса в вагоне – что же это такое! – жалуется пассажир, первый раз попавший в Среднюю Азию.
Поезд между тем отошел от Красноводска….».
Прочитав этот фрагмент текста столетней давности, я взглянул на новейший бытовой гаджет, который я прикрепил к окну купе – походный электронный термометр с выносным датчиком, сделанный, естественно, в Китае. На нем держалось 32,9 градуса! Туркмения оказалась посрамленной! Вагон XXI века, как и вагон начала функционирования железных дорог, в самое жаркое время года оказался не только без кондиционера, но и обыкновенная вентиляция в нем функционировала «как бы», да и то не во всех купе. После столь ненавязчивого сервиса в главном – обеспечении сносных климатических условий – не вызывали особого удивления достижения вагонной конструкторской мысли – электрические розетки для электробритв и подзарядки мобильников. Три из них (одна – в туалете) едва обеспечивали такую зарядку, но не «тянули» ни ноутбуков, ни даже электробритв. К единственной розетке в купе, которая почему-то еще исправно функционировала, выстраивалась очередь на зарядку и даже случались истерики из-за того, что кто отключил чей-то телефон и включил на зарядку свой ноутбук или что иное. А давнее достижение вагонной цивилизации – индивидуальные плафоны в купе – казались роскошью в наше время. Вываливающееся же окно в предбаннике у туалета уже казалось непременным условием перемещения этого странного для нашего времени утюга на колесах, а биотуалеты – фантастической выдумкой из далекого будущего.
Естественно, на станциях пассажиры нашего, да и других вагонов, вываливались на перрон в надежде ощутить хоть дуновение ветерка, который и снаружи не всегда баловал их этой малостью. Облегчение наступало только к ночи, и так – все семь дней. Александр Радищев, совершив путешествие на лошадях из Петербурга в Москву, написал: «Я взглянул окрест себя, и душа моя страданиями человеческими уязвлена была». Сегодня, понятно, страдания стали иного качества, если слово «качество» применимо к условиям, в которых люди перемещаются по необъятным просторам страны по милости РЖД. Но если бы он мог сравнить свои ощущения сегодня, совершив недельное путешествие из Москвы во Владивосток, то с полным основанием мог бы повторить эти слова сегодня. Изменилось бы только пространство «окрест себя» – оно стало бы вагонным. Остальное же, то есть – страдания человеческие, и в XXI веке осталось такими же, как в веке XVIII, как и в конце XIX века, на заре развития железных дорог. Хотя нынче кто-то может позволить себе купить мицубиси и своим ходом...
Ощущения от «ненавязчивого сервиса», близкие к шоку, возникли уже в первый же день пути. Как-то вдруг всюду в вагоне исчезла вода. То есть сначала она сочилась в туалетных кранах, затем исчезла даже в титане. Когда проводник объявил о том, что «вода вытекла» и что теперь ее не будет вплоть до Кирова, то есть часов шесть, а потому закрываются все туалеты, то с небес, то есть – с верхней полки, раздался гневный возглас. Участница экспедиции, существо с ангельским именем Ангела, вопросило: «Нам что теперь, весь ваш вагон обос…ть?». Такая начальная реакция не предвещала спокойной жизни проводникам – студентам, подрабатывающим на этой дикой линии, и для успокоения разгневанного сообщества в вагоне вскоре появился бригадир поезда. Он попытался объяснить отсутствие воды абсурдным доводом. По его словам выходило, что до последней посадки пассажиров вода была! Из чего следовало, что классическое по типу: «Если в кране нет воды, значит, – выпили...». Столь основательное объяснение не удовлетворило руководителя экспедиции ВЧ и он подкрепил ангельские намерение «обос…ть вагон» угрозой, что он скорее сорвет стоп-кран, чем потерпит такое надругательство над полукругосветной, невиданной-неслыханной экспедицией. И в случае разбирательства неизбежно встанет вопрос об ответственности лица, выпустившего неисправный вагон. Из чего следовало, что подобное безответственное отношение может стать преддверием серьезной катастрофы. После чего тон высокого поездного чинуши несколько изменился, и он заверил, что в Кирове место утечки воды будет определено, водяное обеспечение будет восстановлено и до Владивостока воды хватит. Да и необходимости «обси..ть» вагон нет – можно воспользоваться туалетами соседних вагонов – о возможном наплыве посетителей проводники предупреждены.
Надо сказать, что слово свое начальник сдержал. Действительно, в Кирове неисправность была устранена. Однако казус с водой был только началом. Июль месяц – он по всей России – июль. И температуры почти везде одинаковые – за тридцать градусов жары. И чем дальше поезд продвигался на восток, тем больше давали себя знать эти самые градусы. Вот почему так к месту пришлись строки столетней давности о тридцати градусах в вагонах в Туркмении, доставлявших невыносимые страдания пассажирам. Как уже было сказано, на новейшем бытовом гаджете «мэйд ин чайна» – походном термометре – держалось 32,9 градуса!
Сходным с Туркменией столетней давности показался и еще один сюжетик нашего путешествия. Текст того времени отмечал нежелание пассажиров второго класса ехать в одном вагоне с сартами. Сарты, согласно примечанию из упомянутой книги, – это народность Средней Азии, составляющие преобладающее население оседлых пунктов Туркестана, за исключением Хивинского ханства. При отсутствии цивилизационных благ в жилищах в то время, а также привычки регулярно мыться при высокой жаре летом, сарты являлись носителями стойкого, труднопереносимого в скученном пространстве вагона специфического запаха. Понятно, что мало кому хотелось соседствовать с такими попутчиками. Но пассажиры в XIX веке могли покапризничать.
Тогда, как вы помните, начальник Красноводского вокзала внял жалобам недовольных пассажиров и приказал прицепить к поезду дополнительный вагон. В наше просвещенное время капризам не осталось места. Когда на третий день пути, в Новосибирске, вагон заполнила группа солдат-призывников вместе со всеми специфичными ароматами армейского свойства, то знакомый ангельский голос лишь прокомментировал событие: «Будем дышать призывниками!». Ожидание не замедлило проявиться в виде постоянного потока в тамбур и обратно воинского контингента, который оказался сплошь курящим. И вместе с каждым хлопком двери в тамбур в вагон поступала очередная порция дыма.
Похоже, что у железнодорожного начальства никаких размышлений по части обеспечения гигиенических условий в вагоне сверхдальнего следования, хотя бы типа того: а как же людям помыться хоть раз за неделю? – не появлялось за все время существования РЖД. Либо людей, способных подняться до понимания необходимости обеспечения элементарных гигиенических условий, в РЖД никогда не было, либо их нет сейчас. Зато есть руководители типа «эффективный менеджер», видящие главную цель деятельности компании в извлечении прибыли и так вздувшие цены на купейные вагоны, что они идут незаполненными даже при том,что компания сулит всякого рода скидки за билеты в них. Да и окружающее железнодорожное полотно пространство говорит о любви начальства не к пассажирам, а к внешнему блеску. Антураж обеспечен практически повсюду: пути в пределах населенных пунктов огорожены, как правило, раскрашенными заборчиками, станционные здания выглядят как игрушки, форма железнодорожных рабочих яркая и привлекательная, а любое управление железных дорог не уступает по помпезности зданию Газпрома. А вот пассажирам, похоже, забота достается по остаточному принципу.
Среди пассажиров сверхдальнего следования ходит слух, что существуют поезда или вагоны с душевыми кабинками. Говорят, что за умеренную плату в них можно воспользоваться душем. Если слух соответствует истине, то почему же это элементарное для нашего века гигиеническое условие не должно стать обязательным для монополиста? Если слух не соответствует истине, почему его не претворить в реальность? Кто об этом должен думать и заботиться, как не монополист РЖД?
Да что там душ? В злосчастном вагоне 15 поезда 140 не существовало даже индивидуального света в купе, а общее работало через купе. Посадка в вагон взвода солдат происходила уже в темное время суток. Представьте ощущения пассажиров вагона в это время, и вы вполне можете почувствовать себя пассажиром среди сартов.
Может быть, я выскажусь слишком резко, но, тем не менее, именно эта поездка породила крамольную мысль, что если когда-нибудь произойдет распад России (как таковое случилось с СССР) на, скажем, Дальневосточную Республику и оставшуюся Россию, то одной из причин этого явится безобразное, сверхпренебрежительное отношение монополиста РЖД к условиям обеспечения пассажирского сообщения Дальнего Востока с центральной Россией.
(Продолжение следует)
Весь номер на одной странице
|
Кто-то с трёх раз отгадает, что это за «мужик в пинджаке» запечатлён на этом снимке? Мало того, он запечатлён ещё и в бронзе, и стоит на Набережной Космонавтов, где космонавтами и не пахнет». 
26 марта 1989 года состоялись выборы народных депутатов Союза ССР, первые выборы высшего органа власти Советского Союза, на которых избирателям впервые предоставлялся выбор между несколькими кандидатами в депутаты. Впервые в Союзе ССР происходило публичное обсуждение различных предвыборных программ (в том числе и на теледебатах). 
Друзья, главный вопрос: как же так получилось? Почему Путин и олигархический режим в очередной раз победили в России. Кто-то скажет: нарушения, грязная политика. Безусловно, всё это важно и имеет место быть, но только лишь этим ограничиваться неправильно и не позволит нам увидеть ситуацию объективно. 
Движение «Голос» практически ежегодно фиксировало ухудшение ситуации с правами избирателей. К сожалению, именно президентские выборы все последние 24 года демонстрировали своего рода антистандарт проведения избирательных кампаний. Но никогда еще мы не видели президентской кампании, которая настолько не соответствовала бы конституционным стандартам. 
28 февраля, в Саратове у памятника Вавилову общественник Андрей Калашников провел одиночный пикет против введения цензуры в России. На пикете присутствовала корреспондент ИА «Свободные новости». 
18 января 2024 года в музее К.А. Федина прошел вечер памяти Алексея Слаповского (1957 – 2023). На вечере собрались друзья, коллеги, близкие люди, читатели и почитатели его таланта. 
Политик Екатерина Дунцова, которой ЦИК отказала в регистрации в качестве кандидата в президенты, представила в Саратове партию «Рассвет», созданием которой занимается её команда. 16 февраля на встречу с ней в деловом центре «Спутник» пришли порядка 60 человек. 
18 февраля в сквере на улице Грибова, одном из гайд-парков Саратова, состоялся митинг за перенос площадки строительства будущего Столыпинского индустриального парка. 
