Перспектива ЯКов пока еще призрачна

Алексей ГОЛЯКОВ

В конце апреля Саратовский авиационный завод вновь напомнил о себе региональным средствам массовой информации любезным приглашением принять участие в экскурсии по предприятию и в пресс-конференции руководства ЗАО.

Подобное мероприятие проводилось ровно год назад, и основная цель тогдашней пиар-акции заключалась в том, чтобы довести до ума всех, кому тема Саратовского авиазавода хоть как-то интересна, мысль: предприятие выжило в обстоятельствах, при которых оно, при всех зримых и скрытых тенденциях, просто должно было погибнуть.

Теперь, насколько можно судить по общей картине происходящего на одном из бывших гигантов советской оборонки, речь уже не идет о спасении и выживании, а о вполне четких перспективах подъема и даже развития. По крайней мере, так характеризуют положение на заводе его сегодняшние управленцы.

Примечательно, что разговор с прессой, который инициировали сами начальники цехов, начинался не с озвучивания в цифрах и фактах реальных производственно-технических результатов по конкретным участкам, а с констатации маленьких, но важных бытовых побед – в этом году отремонтировали крышу, заделали дыры в помещениях, возобновили систему отопления.

Невольно возникает ассоциация с армией, которая не воюет и не занимается боевой учебой, а тратит силы на одно самообеспечение – наряды, кухню и стирку портянок. Хотя, если серьезно, нельзя было не поверить в то, что отныне рабочих в цехах не нужно укрывать огромными полиэтиленовыми пакетами от всепроникающего холодного душа, лившегося со всех потолков и зимой, и летом, что происходило совсем еще недавно. Правда, цех № 61, занимающийся фюзеляжной отделкой, поразил всех каким-то явно не весенним холодом и к тому же мраком, а заявленное штатное количество рабочих цеха в 65 человек ну никак себя не подтверждало.

Контраст данного визита саратовских журналистов на завод по отношению к прошлогоднему заключался в допуске их в знаменитый цех № 15, где проводилась и проводится сборка летательных аппаратов. Начальник цеха А. Попов рассказал, что продолжается выпуск самолетов серии ЯК–42. Также в компетенции сборщиков – ремонт лайнеров с налетом 10 тысяч часов и более. Среди постоянных потребителей – компании «Саравиа», «Газпромавиа», перевозчики из Быково (Подмосковье), Краснодарского края, Татарстана. Китай, долгие годы являвшийся надежным партнером саратовских авиастроителей, пока не подводит их в выполнении договорных обязательств, но конъюнктура авиарынка, как известно, неустойчива, и тут не исключены разного рода сюрпризы. Как это уже произошло, например, с латвийскими покупателями ЯКов. «Да, они переходят на «Боинги», – отметил А. Попов, – хотя общеизвестно, что по эксплуатационным показателям наши машины практически не уступают европейским и североамериканским аналогам». Политика – вот что замешано в подобном переделе рынка, считают на САЗе; и государство, как и в случае с той армией, если ленится заботиться о своих крыльях, то бишь вкладывать в наукоемкие и стратегически важные отрасли и технологии нужные средства, то будет вынуждено рано или поздно чистить и примеривать чужие «крылья».

На пресс-конференции после осмотра гостями ряда цехов снова зазвучала социально-бытовая тема. И это совершенно оправданно, потому что просто удивительно, как с предприятия, где по 7 месяцев не выдавалась заработная плата (причем очень и очень скромная), изнемогающего от холода, позабывшего про столовую и даже буфет, не разбежались окончательно люди. А ведь находить им замену – что инженерам, что рабочим – на ближнем «блошином» рынке, разумеется, не будешь.

Уже потрачено 160 млн рублей на «социалку», отметили устроители пресс-конференции. Средний заработок с 7 тыс. 700 руб. (данные конца 2007 г.) поднят до 10 тыс. 900 руб. «Возвращены из небытия» здравпункт и заводская столовая, работники получают необходимые компенсации в рамках соцпакетов, на заводе возобновлен выпуск газеты предприятия (одной из старейших многотиражек области), налаживаются контакты с Саратовским авиационным колледжем. Кстати, что касается молодой смены авиастроителей, то пополнение кадрами сегодня – не мифический, а вполне реальный процесс: в период 2005–2008 годов численность работающих возросла с 1800 до 1915, то есть на 10 процентов. По сравнению с тем, что творилось в «ермишинский» период, это вообще можно считать достижением.

Так или иначе, оснований для разговоров о закрытии завода либо о его перепрофилировании нет. Единственное, что в прямом и переносном смысле умаляет его масштабность, это продажа одного из корпусов, расположенного вдоль проспекта Энтузиастов под развлекательный центр. Руководство САЗа просило друзей и недругов предприятия не «зацикливаться» на этом факте хотя бы потому, что сделка была совершена еще бывшим директором, и в контексте оптимизации мощностей, равно как и территории завода, это совершенно логичная и экономически обоснованная мера. В плане куда более радикальные сокращения, что позволит конкурентоспособным участкам лучше работать: из 87 гектаров, занимаемых заводом сейчас, продано будет порядка 47.

Исполнительный директор предприятия Юрий Онюшкин и технический директор Алексей Блюштейн информировали журналистов, что в настоящее время идет налаживание тесной кооперации с воронежскими и ульяновскими коллегами по выпуску агрегатов самолетов АН–148. В стадии проработки участие ЗАО в изготовлении агрегатов для ИЛ–476 и ТУ–204. Научно-технический и дизайнерский уровень разработок позволяет сазовцам принимать заказы на изготовление, в том числе по индивидуальным проектам, VIP-салонов. Кстати, в январе текущего года один такой салон был успешно сдан заказчику.

Судя по всему, ответы на вопросы представителей СМИ удовлетворили их не в полном объеме. Оптимизм сегодняшнего менеджмента известнейшего саратовского предприятия базируется больше на чужих марках и на чужих планах. По аналогии с «отверточным» производством, все более получающим распространение в сегодняшней России, Саратовский авиационный не выглядит исключением из этого ряда, когда будет довольствоваться (а о другом речи и не велось во время посещения) сборкой самолетов других заводов, изготовлением кастрюль и прочей ширпотребовской мелочи. Было бы замечательно, если ознаменуются успехом начавшиеся переговоры с партнерами по достройке новой модели самолета ЯК–42. Но пока это все на бумаге. Бизнес-стратегия завода пока еще не четко вычерчена.

И, наконец, еще одно немаловажное обстоятельство, могущее повлиять на судьбу знакового для региона предприятия. Это контакты с «Объединенной авиастроительной корпорацией». В прошлом году сами руководители завода признавали, что завод в число участников корпорации не вошел, да и не мог никак войти по понятным причинам. Еще год назад активы завода логичней и почти на законных основаниях было бы приписать к сырью пунктов лома разнообразных металлов. Сегодня, конечно, ситуация принципиально иная. Во многом символично получилось, что как раз в день запланированной встречи директората с «четвертой властью» неожиданно вице-премьер Сергей Иванов пригласил директора завода Олега Фомина на срочную консультацию в «Объединенную авиастроительную корпорацию». Именно по этой уважительной причине Фомин не смог лично присутствовать на мероприятии. Так что, кто знает, возможно, еще действительно «не вечер». И вице-премьеры, а, может, кто и повыше выберут модернизированный ЯК в качестве фирменного лайнера для настоящих VIP-персон.

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=15052008172749&oldnumber=442