Саратовский авиационный завод: спасти нельзя уничтожить

Александр СВЕШНИКОВ

Бывший гигант авиастроения, может быть, как никто другой среди предприятий саратовской «оборонки», испытал на себе во всей полноте драматизм тех лет, когда советский военно-промышленный комплекс, который «обслуживало» 80% трудоспособного населения СССР, в одночасье оказался, что называется, не у дел.

В отличие от других представителей «оборонки», коим пришлось пройти через призрачную идею так называемой конверсии военного производства и на практике убедиться, что для того, чтобы вместо «пушек» производить «масло», нужны колоссальные денежные вливания в коренную перестройку всего технологического процесса, авиационному заводу, казалось, нужна была самая малость: сохранить производство гражданских самолетов. Но в условиях, когда приказал долго жить Госплан, развалился Советский Союз и ушла в небытие «руководящая и направляющая сила» в лице КПСС, ему такое оказалось не по плечу, поскольку завод лишился главного для сохранения самого себя – государственных заказов на производство лайнеров.

Последующие годы ушли на бесплодные эксперименты по спасению гиганта, в возрождение которого вряд ли кто из здравомыслящих верил с самого начала. Панацею искали то в проекте по сборке американских комбайнов «Кейс», то в производстве катеров, агрегатов для уборки улиц и другой «продукции народного потребления». Приезжали и уезжали ни с чем зарубежные инвесторы. Периодически затевались разговоры о том, что производство Як–42 вот-вот будет включено в государственную программу, да и сам завод может стать государственным. Обсуждалась идея продажи завода коллеге по авиастроению в Иркутске. Однако все это оказалось лишь словами, и по-прежнему нерешенной оставалась главная проблема спасения завода – загрузка предприятия по выпуску его основной продукции – среднемагистральных самолетов ЯК–42, с разработчиком которого – КБ Яковлева – постепенно были утрачены связи.

В 2006 году Минпромэнерго России опубликовало данные об объеме производства гражданской авиатехники в первом полугодии. Этот показатель вырос на 7,4% за счет увеличения количества изготавливаемой гражданской авиационной техники, в том числе вертолетов, авиационных двигателей и агрегатов для гражданских самолетов. Но среди перечня продукции не оказалось самолетов серии Як, выпускаемых Саратовским авиационным заводом. Не нашлось места и самому заводу в созданной недавно по инициативе президента Путина Объединенной авиационной корпорации (ОАК). Это был момент истины для САЗа – теперь его возрождение могло привидится только в воспаленном уме. Похоже, понял это и «главный романтик саратовского авиастроения» – генеральный директор завода Александр Ермишин, который в последние годы отказывался давать какие-либо комментарии, относящиеся к перспективе предприятия.

В 2005 году арбитражный суд Саратовской области возбудил дело о несостоятельности (банкротстве) ЗАО «Саратовский авиационный завод». Процедура наблюдения, а следом и внешнего управления была введена на заводе по инициативе основного кредитора, «Газпрома». В 2004 году «дочка» «Газпрома», ООО «Газкомплектимпекс», заказала на САЗе пять самолетов Як–42, выплатив в качестве аванса 335 млн рублей. В предусмотренный договором срок полностью проплаченный самолет собран не был, а руководство завода объяснило «недострой» отсутствием необходимых для этого средств. 30 января 2007 года, по истечении семимесячного срока действия процедуры наблюдения и неурегулирования конфликта между САЗом и кредиторами, саратовский арбитражный суд по просьбе областного правительства, гарантировавшего появление в этот срок кредитоспособного инвестора и нивелирование проблемы, принял решение продлить процедуру наблюдения на заводе сначала до 6-го, а потом до 13 марта.

13 марта Арбитражным судом Саратовской области на заводе была введена процедура внешнего управления. Гендиректор А. Ермишин отстранен от должности. Внешним управляющим завода стал Феликс Шепскис, который, по рекомендации Объединенной авиастроительной корпорации, назначил на должность директора завода Олега Фомина.

Кто спасет САЗ?

3 мая, по приглашению нового руководителя предприятия, завод посетила большая группа саратовских журналистов. Знакомство началось с музея, где представлено «славное прошлое гиганта советского самолетостроения». А вот экскурсия по заводу наверняка произвела на представителей СМИ неизгладимое впечатление: полная разруха основного производства, брошенные механические цеха со станками пятидесятилетней давности и, словно оазисы, отдельные работающие участки, накрытые полиэтиленовой пленкой (так называемые «чумы Ермишина»). Какая-то жизнь еще теплится в корпусе, где ремонтируются летающие Яки (говорят, таковых сейчас на воздушных линиях нашей планеты около 150). Желание журналистов посмотреть то место, где якобы еще собираются самолеты, удовлетворено не было, из чего можно было сделать однозначный вывод: основное производство или отсутствует, или находится в весьма плачевном состоянии. Правда, вроде бы по-прежнему «дышит» оборонная часть предприятия, но представители СМИ так и не узнали ни объемов этого производства, ни какую часть оно сегодня занимает на заводе в целом. Хотя из источников, заслуживающих доверие, «Богатею» стало известно, что и «оборонка» на заводе также мертва.

После экскурсии состоялась пресс-конференция директора завода Олега Фомина и его заместителей (внешний управляющий Ф. Шепскис отсутствовал по причине болезни). Г-н Фомин огласил некоторые цифры (кредиторская задолженность на 13 марта – 963 млн 187 тыс. руб., в том числе 19,5 млн – зарплата за декабрь–февраль, 47 млн – налоги в бюджет и в небюджетные фонды, количество работников сократилось с 15 тысяч в 1990 году до 2 тысяч, с 2003 года прекращена подача газа, и вся система отопления пришла в негодность). «В таких условиях, – сказал Фомин, – не может идти речь о техническом перевооружении предприятия и об организации нормальной работы». И все же директор полон решимости начать работу по возрождению предприятия: «Шепскис и я убеждены, что за 18 месяцев нам удастся выстроить тенденцию восстановления платежеспособности предприятия, выстроить систему расчета с кредиторами, сохранив при этом основной имущественный комплекс завода как авиастроительного комплекса». Основные моменты выхода из кризиса: сотрудничество с заводами, входящими в ОАК, путем заключения с ними контрактов на строительство новой авиационной техники; продажа самолетов по лизинговым ценам (уже есть договоренность с крупной лизинговой компанией). За два месяца начата работа по подготовке к зиме: восстановление теплоэлектроснабжения, ремонт крыш, погашение задолженности по зарплате (на днях – за февраль). Завод может и должен возродиться».

Свои надежды Фомин связывает исключительно с Объединенной авиастроительной корпорацией. По его словам, есть уже подписанные протоколы о намерениях на очень большие объемы, под что будут приглашаться работники. Пока речь идет не о конечной постройке самолетов, а только о кооперации с Воронежем и Ульяновском. Ведутся переговоры с компаниями о достройке за 18 месяцев двух самолетов. Всего же в заделе находится 6 самолетов. «Я не могу сказать, что сегодня САЗ интересен, он может быть интересен, – сказал Фомин. – За 18 месяцев нужно восстановить платежеспособность и рассчитаться с долгами. На остальное надо года три».

Отвечая на вопросы журналистов, Фомин признался, что действительно является депутатом Пензенской городской думы и владеет несколькими предприятиями, но в трудовой книжке у него одна запись – директор САЗ. Особенно много было вопросов о том, откуда могут взяться средства на погашение долгов перед кредиторами, по заработной плате, на восстановление электротеплоснабжения, ремонт корпусов и т. д. Фомин заверил, что активы предприятия продаваться не будут, производственные площади будут сохранены, а деньги дадут «федеральные инвесторы». Кроме того, Фомин употребил такую образную формулу: «Денег много, они у нас под ногами». Что это за деньги – так и осталось тайной. Возможно, имелась в виду громадная территория (350 га), которую сегодня занимает завод, но которая пока является (за исключением участков под корпусами) собственностью города.

Весьма сомнительно прозвучали и ответы на вопросы о кадрах. По мнению Фомина, те, кто ушли с завода, работают на других предприятиях по специальности. Их будут соблазнять высокой зарплатой. Пока много людей не потребуется, так как завод сначала будет производить отдельные агрегаты по кооперации. В течение 3–4 лет придут люди, и завод постепенно станет сборочным предприятием, контрольный пакет которого будет у государства.

Из ответов на вопросы постепенно стало понятно, что ставка по возрождению завода делается на оборонный заказ, который «есть и будет». Это, как сказал Фомин, наше приоритетное направление и основной пакет для возрождения предприятия. После такого заявления вряд ли у кого из присутствующих осталось сомнение в том, что возрождение завода начнется не с постройки новых лайнеров, а с того, что сейчас больше заботит руководство страны, жаждущее вернуть былое военное могущество. На это деньги найдутся, а вернее сказать, они уже есть и включены в новую военно-промышленную доктрину.

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=28052007165033&oldnumber=398