«Железный» обман

Владимир ЕФИМОВ

Объявленная на днях руководством ОАО «Российские железные дороги» крупномасштабная модернизация своего хозяйства у меня ассоциируются с грядущим повышением и без того высокой стоимости проезда в пассажирских поездах. Ведь за счет пассажиров, не улучшая сервис и не доставляя их быстрее, ОАО «РЖД» научилось получать дополнительную прибыль.

О прежних и нынешних таких хитростях мой рассказ.

А вагончик-то «липовый»…

Не знающим принципиального отличия фирменных поездов от обыкновенных – скорых и просто пассажирских – подробно объясню. Самое главное то, что путешествующие в «фирме» платят в полтора раза дороже, чем в скором, за … внешнюю и внутреннюю красоту вагонов, которая, однако, к печали железнодорожников, со временем и под воздействием неблагоприятных условий (солнце, дождь, снег, морозы и жара, обувь пассажиров…), как и все на этом свете, имеет несчастье стареть и исчезать, если не совсем, то хотя бы частично. Специалисты бывшего МПС подсчитали и документально утвердили, что пропадание «свежести» вагонов случается после 12 лет их эксплуатации. К тому времени они уже не соответствуют требованиям марки «фирменный», подлежат изъятию из него и присоединению к устаревшим собратьям в обычных скорых поездах. Однако мудрецы и полные монополисты из железнодорожного ведомства, видимо, после подсчета количества готовых к переводу в низший разряд вагонов прослезились и установили, что их не хватит на все фирменные поезда, курсирующие по необъятным нашим стальным магистралям, что приведет к частичной или полной их ликвидации и переводу в разряд обычных. Нежелательный прогноз грозил лишить МПС «фирменных» и прибыли. И мудрейшие из мудрейших, железнодорожники собственным решением еще на год продлили срок эксплуатации достигших 12-летия и выбывавших из разряда фирменных вагонов по заключению специальной комиссии своего ведомства, которая разъезжала по всем 17 железным дорогам России и оценивала, могут ли предъявленные для осмотра вагоны хотя бы год послужить в фирменных и при условии какого ремонта.

Такая комиссия пять лет назад продлила на год жизнь при «фирменном» одному 12-летнему плацкартному вагону Приволжской магистрали. Отходил-отбегал он в составе незабвенной «девятки» из Саратова в белокаменную столицу положенный срок и получил от комиссии «добро», а через год должен быть снова представлен ей. Но руководство пассажирского депо решило не обременять себя унизительными тонкостями, поскольку, видимо, сомневалось, что вагон снова получит «зеленый» для фирменного поезда, а исключение его из оного при нехватке новых вагонов грозило укорачиванием состава «девятки» ровно на один этот самый вагон и лишало железнодорожников прибыли. И еще почти год «просроченный» вагон катался по рельсам в Москву и обратно, и пускали бы его невесть сколь долго, если бы, на беду железнодорожников, зная о таких тонкостях, я дважды не обнаруживал подставку.

После первого моего обращения пассажирская служба ответила, что «случайно» воткнутый в «девятку» вагон уберут из нее, перекрасят и «приткнут» к обычному скорому. Но обманули: примерно через полгода я опять «застукал» его в составе «девятки». И хотя в паспорте состава было четко обозначено, что вагону-переростку идет пятнадцатый год, прекрасно знавшая об ограничении возраста начальник поезда допускала его в рейс, отчего при переплате каждым пассажиром 165 рублей тот ежемесячно приносил не желавшим утруждать себя улучшением сервиса железнодорожникам незаслуженную прибыль в 270 тысяч рублей. А если предположить, что такой «переросток» на ПЖД не один, то можно представить, как ПЖД наживалась на этом подлоге.

Об этом обмане вскоре узнала транспортная прокуратура и потребовала от его авторов разыскать всех ехавших со мной в том «липовом» вагоне 54 пассажиров и вернуть каждому незаконно изъятые 165 рублей.

Скорый по графику почтово-багажного

К сожалению, манипуляция с псевдофирменным вагоном не единственная на счету железнодорожников. Однажды выяснилось, что на Приволжской магистрали ради получения классного места в сетевом соревновании и больших премиальных все опаздывающие на целые часы пассажирские поезда фиксировали… прибывающими секунда в секунду, по графику. В железнодорожном ведомстве страны за четкую работу ее хвалили и награждали. Пока один правдоруб не сообщил о приписках. Казалось, конец им был положен, но поезда не стали ходить быстрее и прибывать по расписанию. Так, например, 14 апреля 67-й скорый Волгоград–Брест опоздал в Саратов на 13 минут.

Есть и еще, уже легальный, но граничащий с фокусом, способ получения благ. Как поведал мне начальник сектора организации доступа перевозчиков к инфраструктуре службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских перевозках ПЖД Александр Гусев, переводя пассажирский поезд в ранг скорого, железнодорожники руководствуются Правилами о том, что скорым считается поезд, едущий с маршрутной скоростью (расстояние, поделенное на общее время с учетом всех стоянок) свыше 50 километров час. На основании этого документа такое чудо по превращению года три назад сотворили с бывшим 183-м пассажирским Астрахань–Москва. Еще три года назад этот поезд мчался со скоростью 48,7, пока его директивно не заставили бегать еще быстрее, всего на 2,7 километра в час, и не пронумеровали 93-м скорым. Большего, чем просто перемена статуса, номера и незначительного, фактически существующего на бумаге, повышения скорости, согласно Правилам, ничего не требуется, кроме повышения платы по разряду скорого, хотя, по логике, он должен был бежать быстрее пассажирского с меньшим количеством сокращаемых по времени остановок. Так что можно считать повышение тарифа единственной целью «реформы».

У вынимающей подобным образом у пассажиров «лишние» деньги железной дороги, в отличие от пассажиров, не болит голова от очень продолжительных по времени стоянок поездов. Редко какие скорые ограничиваются 25-ю минутами для смены локомотива. Например, раньше в Ртищево 17-й скорый Москва–Саратов вместо 23 минут по графику постоянно стоял в два раза дольше. Наконец, железнодорожникам надоело обманывать и, сбросив налет приличия, они официально сделали 48-минутную стоянку. Больше всяких разумных пределов «торчат» на саратовском вокзале все проходящие составы, приблизительно по 30–50 минут. Однако все рекорды продолжительности стоянок на больших и малых станциях и полустанках бьет межгосударственный 67-й скорый Брест–Волгоград. Едва поезд пересекает виртуальную государственную границу с Белоруссией, он меньшим количеством минимальных по времени остановок начинает соответствовать своей марке. Я подсчитал, что если этот скорый пустить по разумному графику с минимумом непродолжительных стоянок, то растянутый на 35 часов путь от Саратова до Минска сократится на целых 7 часов. Иначе, 67-й будет ехать столько, как и его «собрат» скорый Саратов–Берлин.

Эти веские доводы необходимости доведения графика 67-го до установленных пределов приводили российским коллегам белорусские железнодорожники, но те, насколько мне известно, неумолимо сопротивлялись, пока год назад не сдались и не «ужали» расписание, сократив почти на 2 часа путь от Волгограда до Саратова. На большее уплотнение российские железнодорожники, в том числе и на ПЖД, не соглашались, отчего по-прежнему бегает поезд, как пассажирский, принося ездокам трату времени и денег, а железнодорожникам – незаслуженную прибыль.

Где уверенность, что когда РЖД захочется поиметь от пассажиров еще больше денег на глобальное реформирование своего хозяйства, железнодорожники без зазрения совести все пассажирские поезда не переведут в разряд скорых? Как видим, они на то большие мастера…

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=27042007141529&oldnumber=394