|
| К свежему номеру |
Проблема «Железный» обман
Владимир ЕФИМОВ Объявленная на днях руководством ОАО «Российские железные дороги» крупномасштабная модернизация своего хозяйства у меня ассоциируются с грядущим повышением и без того высокой стоимости проезда в пассажирских поездах. Ведь за счет пассажиров, не улучшая сервис и не доставляя их быстрее, ОАО «РЖД» научилось получать дополнительную прибыль.
О прежних и нынешних таких хитростях мой рассказ. А вагончик-то «липовый»…
Не знающим принципиального отличия фирменных поездов от обыкновенных – скорых и просто пассажирских – подробно объясню. Самое главное то, что путешествующие в «фирме» платят в полтора раза дороже, чем в скором, за … внешнюю и внутреннюю красоту вагонов, которая, однако, к печали железнодорожников, со временем и под воздействием неблагоприятных условий (солнце, дождь, снег, морозы и жара, обувь пассажиров…), как и все на этом свете, имеет несчастье стареть и исчезать, если не совсем, то хотя бы частично. Специалисты бывшего МПС подсчитали и документально утвердили, что пропадание «свежести» вагонов случается после 12 лет их эксплуатации. К тому времени они уже не соответствуют требованиям марки «фирменный», подлежат изъятию из него и присоединению к устаревшим собратьям в обычных скорых поездах. Однако мудрецы и полные монополисты из железнодорожного ведомства, видимо, после подсчета количества готовых к переводу в низший разряд вагонов прослезились и установили, что их не хватит на все фирменные поезда, курсирующие по необъятным нашим стальным магистралям, что приведет к частичной или полной их ликвидации и переводу в разряд обычных. Нежелательный прогноз грозил лишить МПС «фирменных» и прибыли. И мудрейшие из мудрейших, железнодорожники собственным решением еще на год продлили срок эксплуатации достигших 12-летия и выбывавших из разряда фирменных вагонов по заключению специальной комиссии своего ведомства, которая разъезжала по всем 17 железным дорогам России и оценивала, могут ли предъявленные для осмотра вагоны хотя бы год послужить в фирменных и при условии какого ремонта.
Такая комиссия пять лет назад продлила на год жизнь при «фирменном» одному 12-летнему плацкартному вагону Приволжской магистрали. Отходил-отбегал он в составе незабвенной «девятки» из Саратова в белокаменную столицу положенный срок и получил от комиссии «добро», а через год должен быть снова представлен ей. Но руководство пассажирского депо решило не обременять себя унизительными тонкостями, поскольку, видимо, сомневалось, что вагон снова получит «зеленый» для фирменного поезда, а исключение его из оного при нехватке новых вагонов грозило укорачиванием состава «девятки» ровно на один этот самый вагон и лишало железнодорожников прибыли. И еще почти год «просроченный» вагон катался по рельсам в Москву и обратно, и пускали бы его невесть сколь долго, если бы, на беду железнодорожников, зная о таких тонкостях, я дважды не обнаруживал подставку.
После первого моего обращения пассажирская служба ответила, что «случайно» воткнутый в «девятку» вагон уберут из нее, перекрасят и «приткнут» к обычному скорому. Но обманули: примерно через полгода я опять «застукал» его в составе «девятки». И хотя в паспорте состава было четко обозначено, что вагону-переростку идет пятнадцатый год, прекрасно знавшая об ограничении возраста начальник поезда допускала его в рейс, отчего при переплате каждым пассажиром 165 рублей тот ежемесячно приносил не желавшим утруждать себя улучшением сервиса железнодорожникам незаслуженную прибыль в 270 тысяч рублей. А если предположить, что такой «переросток» на ПЖД не один, то можно представить, как ПЖД наживалась на этом подлоге.
Об этом обмане вскоре узнала транспортная прокуратура и потребовала от его авторов разыскать всех ехавших со мной в том «липовом» вагоне 54 пассажиров и вернуть каждому незаконно изъятые 165 рублей.
Скорый по графику почтово-багажного
К сожалению, манипуляция с псевдофирменным вагоном не единственная на счету железнодорожников. Однажды выяснилось, что на Приволжской магистрали ради получения классного места в сетевом соревновании и больших премиальных все опаздывающие на целые часы пассажирские поезда фиксировали… прибывающими секунда в секунду, по графику. В железнодорожном ведомстве страны за четкую работу ее хвалили и награждали. Пока один правдоруб не сообщил о приписках. Казалось, конец им был положен, но поезда не стали ходить быстрее и прибывать по расписанию. Так, например, 14 апреля 67-й скорый Волгоград–Брест опоздал в Саратов на 13 минут.
Есть и еще, уже легальный, но граничащий с фокусом, способ получения благ. Как поведал мне начальник сектора организации доступа перевозчиков к инфраструктуре службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских перевозках ПЖД Александр Гусев, переводя пассажирский поезд в ранг скорого, железнодорожники руководствуются Правилами о том, что скорым считается поезд, едущий с маршрутной скоростью (расстояние, поделенное на общее время с учетом всех стоянок) свыше 50 километров час. На основании этого документа такое чудо по превращению года три назад сотворили с бывшим 183-м пассажирским Астрахань–Москва. Еще три года назад этот поезд мчался со скоростью 48,7, пока его директивно не заставили бегать еще быстрее, всего на 2,7 километра в час, и не пронумеровали 93-м скорым. Большего, чем просто перемена статуса, номера и незначительного, фактически существующего на бумаге, повышения скорости, согласно Правилам, ничего не требуется, кроме повышения платы по разряду скорого, хотя, по логике, он должен был бежать быстрее пассажирского с меньшим количеством сокращаемых по времени остановок. Так что можно считать повышение тарифа единственной целью «реформы».
У вынимающей подобным образом у пассажиров «лишние» деньги железной дороги, в отличие от пассажиров, не болит голова от очень продолжительных по времени стоянок поездов. Редко какие скорые ограничиваются 25-ю минутами для смены локомотива. Например, раньше в Ртищево 17-й скорый Москва–Саратов вместо 23 минут по графику постоянно стоял в два раза дольше. Наконец, железнодорожникам надоело обманывать и, сбросив налет приличия, они официально сделали 48-минутную стоянку. Больше всяких разумных пределов «торчат» на саратовском вокзале все проходящие составы, приблизительно по 30–50 минут. Однако все рекорды продолжительности стоянок на больших и малых станциях и полустанках бьет межгосударственный 67-й скорый Брест–Волгоград. Едва поезд пересекает виртуальную государственную границу с Белоруссией, он меньшим количеством минимальных по времени остановок начинает соответствовать своей марке. Я подсчитал, что если этот скорый пустить по разумному графику с минимумом непродолжительных стоянок, то растянутый на 35 часов путь от Саратова до Минска сократится на целых 7 часов. Иначе, 67-й будет ехать столько, как и его «собрат» скорый Саратов–Берлин.
Эти веские доводы необходимости доведения графика 67-го до установленных пределов приводили российским коллегам белорусские железнодорожники, но те, насколько мне известно, неумолимо сопротивлялись, пока год назад не сдались и не «ужали» расписание, сократив почти на 2 часа путь от Волгограда до Саратова. На большее уплотнение российские железнодорожники, в том числе и на ПЖД, не соглашались, отчего по-прежнему бегает поезд, как пассажирский, принося ездокам трату времени и денег, а железнодорожникам – незаслуженную прибыль.
Где уверенность, что когда РЖД захочется поиметь от пассажиров еще больше денег на глобальное реформирование своего хозяйства, железнодорожники без зазрения совести все пассажирские поезда не переведут в разряд скорых? Как видим, они на то большие мастера…
Весь номер на одной странице
|
Кто-то с трёх раз отгадает, что это за «мужик в пинджаке» запечатлён на этом снимке? Мало того, он запечатлён ещё и в бронзе, и стоит на Набережной Космонавтов, где космонавтами и не пахнет». 
26 марта 1989 года состоялись выборы народных депутатов Союза ССР, первые выборы высшего органа власти Советского Союза, на которых избирателям впервые предоставлялся выбор между несколькими кандидатами в депутаты. Впервые в Союзе ССР происходило публичное обсуждение различных предвыборных программ (в том числе и на теледебатах). 
Друзья, главный вопрос: как же так получилось? Почему Путин и олигархический режим в очередной раз победили в России. Кто-то скажет: нарушения, грязная политика. Безусловно, всё это важно и имеет место быть, но только лишь этим ограничиваться неправильно и не позволит нам увидеть ситуацию объективно. 
Движение «Голос» практически ежегодно фиксировало ухудшение ситуации с правами избирателей. К сожалению, именно президентские выборы все последние 24 года демонстрировали своего рода антистандарт проведения избирательных кампаний. Но никогда еще мы не видели президентской кампании, которая настолько не соответствовала бы конституционным стандартам. 
28 февраля, в Саратове у памятника Вавилову общественник Андрей Калашников провел одиночный пикет против введения цензуры в России. На пикете присутствовала корреспондент ИА «Свободные новости». 
18 января 2024 года в музее К.А. Федина прошел вечер памяти Алексея Слаповского (1957 – 2023). На вечере собрались друзья, коллеги, близкие люди, читатели и почитатели его таланта. 
Политик Екатерина Дунцова, которой ЦИК отказала в регистрации в качестве кандидата в президенты, представила в Саратове партию «Рассвет», созданием которой занимается её команда. 16 февраля на встречу с ней в деловом центре «Спутник» пришли порядка 60 человек. 
18 февраля в сквере на улице Грибова, одном из гайд-парков Саратова, состоялся митинг за перенос площадки строительства будущего Столыпинского индустриального парка. 
